YAPI MALZEMELERİ SEKTÖRÜ VE KENTSEL LOJİSTİK İLİŞKİSİ

15 Şubat 2015

Birçok sektörün lokomotifi olan inşaat ve ayrılmaz parçası yapı malzemeleri sektörlerindeki büyümeyle, hem günümüzün hem de geleceğin mesleği olarak adlandırılan lojistik sektörünün gelişmesi paralellik göstermektedir. İnşaat sektöründeki faaliyetlerin aksamadan yürütülebilmesi, lojistik operasyonlarının başarısıyla; bu başarının sağlanabilmesi ise lojistik hizmet sağlayıcıların verdiği hizmetin kalitesi ile yakından ilgilidir.

 

Günümüzde lojistik hizmet sağlayan işletmeler sektör bazında ihtisaslaşarak ihtiyaca özel çözümler üretmektedirler. Doğaldır ki, bir elektronik eşya üreticisi ile çimento üreticisinin lojistik ihtiyaçları farklıdır. Örneğin, elektronik eşya üretiminde lojistik maliyetlerin, satılan malın maliyeti içindeki payının çok düşük olması ve rafta ürün bulundurmamanın bedelinin çok yüksek olmasından dolayı; zamanında teslimat en önem verilen unsurdur. Buna karşılık, çimentonun ağır ve hacimli bir yük olması, taşımada araç istiap hadlerine takılması ve depolamada ise yüksek elleçleme maliyetlerinin bulunmasından dolayı çimento üreticisi lojistik maliyetlerinin düşük olmasına odaklıdır.

 

Lojistik stratejilerden ve lojistik operasyonlardan beklentiler farklılık gösterse de bazı doğrular vardır ki, sektörden sektöre değişmez. Örneğin bir kargo şirketinin bir siteye günde iki defa giderek teslimatlarını yapması ne kadar verimsiz bir durumsa, aynı alışveriş merkezinde benzer ürünler satan iki restoranın benzer ürünlerini farklı lojistik firmalarının yarı dolu araçları ile ayrı ayrı getirtmesi de aynı oranda verimsizlik göstergesidir. Sektörlerin tamamındaki benzer verimsiz faaliyetler bir araya geldiğinde kent ulaşımı üzerindeki olumsuz etki de artmaktadır. İşte bu problemleri azaltmak için geliştirilen lojistik stratejiler bütününe kentsel lojistik adı verilmektedir.

 

Nüfus artışı ve kentleşmeye bağlı olarak büyüyen konut ve iş yeri talebine ek olarak kentsel dönüşüm projelerinin varlığı inşaat sektörünü sürekli olarak canlı tutmakta; ancak bunun da kent içi trafiğe olumsuz etkileri artmaktadır. Örneğin trafiğin yoğun olmadığı, eğimi ve virajı az olan düzgün bir yolda ilerleyen 12 tekerli bir kamyonun trafiğe yapacağı etki 2 binek otomobil etkisi kadarken; trafiğin sıkışık ve şeritlerin dar olduğu bir yoldaki etkisi kat ve kat daha fazla olacaktır. Dolayısıyla yük ağırlaşıp hantallaştıkça lojistiğin iki temel bileşeni olan taşıma ve depolama faaliyetlerinin gerçekleştirilmesi sırasında çevreye yapılan olumsuz etki de artmaktadır.

 

Yapı sektöründeki firmaların ihtiyaç duyduğu ürünlerin hem çeşidi çok fazla hem de boyutları çok farklıdır. İhtiyaç duydukları bu ürünleri de tek bir tedarikçiden değil, çok sayıdaki farklı tedarikçilerden temin etmeleri gerekmektedir. Diğer taraftan inşaat sektöründe proje tipi üretim yapıldığı için inşaat sahası kısıtlı, depolamaya ayrılabilecek alan çok az ve inşaatın ilerlemesi ile birlikte değişen dinamik bir yapıdadır. Bir de bu inşaat alanının kent içinde olduğu düşünüldüğünde, bu problemin kesinlikle bu sektöre özel lojistik çözümler üretilerek aşılması gerektiği ortaya çıkmaktadır.

 

Lojistik firmaların operasyonel yeteneklerini artırarak çözeceği bu boyutlar yanında; kent ulaşım otoritelerinin alacağı kararlarla yapılacak düzenlemeler ve eylemler de ikinci bir boyuttur. Bu noktada Türkiye geneline bakıldığında tüm illerin kat etmesi gereken çok uzun bir yol olduğu görülmektedir. Öncelikle ulus çapında yapılacak bir lojistik master planı takiben veya eş zamanlı olarak tüm iller kendi kentsel lojistik planlarını hazırlamalıdır. Bu kentsel master planlarda sektörleri ayrı ayrı ele alarak, her birinin bütüne etkisini araştırmak gereklidir. İnşaat sektörü özeline inildiğinde talebin nerelerden geldiği, şehrin genişleme planları, şehirdeki ana arterlere yapılan trafik etkisi, çalışmalardaki dönemsellik (mevsimsel bazda, ayın haftaları, haftanın günleri ve gün içindeki saatler bazında talep ve çalışma değişkenliği ayrı ayrı) dikkate alınmalıdır. Bu parametrelere göre ana/tali depo ve aktarma merkezi lokasyonları, kümelenme imkanları, odak grupların oluşturulması, kentsel lojistik sorunlarına bütünsel çözümler üretecek lojistik köylerin oluşturulması, karayolu dışında demiryolu ve denizyolu (iç suyolu) taşıma modlarının kullanımının kent içine yayılması, modlar arası entegrasyonun artırılması ve ölçek ekonomisi sağlanarak maliyetlerin düşürülmesi ve bulunabilirliğin artırılmasına yönelik kararlar yerel ulaşım otoriteleri tarafından alınacaktır.

 

Özellikle inşaat ve yapı malzemeleri gibi lojistik maliyeti yüksek ürünlerin lojistik süreçlerini iyileştirebilmek için duruma bu şekilde stratejik düzeyden bakmak, diğer sektörlerin ihtiyaçlarını da dikkate alan entegre politika ve stratejiler üretmek, yine eylem planlarına geçmeden önce sektör paydaşlarının görüşlerini alarak ilerlemek gereklidir.

YAZI HAKKINDA YORUMLAR